新能源汽车将蚕食传统燃油车的市场 行业转型压力进而加剧

近日，中国汽车流通协会以“行变·致远”为主题，在湖北武汉举办“2021汽车流通行业蓝皮书论坛暨蓝皮书发布会”。《2021汽车流通行业蓝皮书》聚焦政策法规、数据分析、市场研究等十大方面，展现一年来包括渠道网络、二手车、后市场在内的汽车流通行业主流板块的现状特点与发展趋势。

截至2020年末，全国乘用车经销商网络在业数量为28229家，全年网络增速出现5.3%下降。全年累计退网经销商达3920家，累计新增渠道网络2181家。日前，中国汽车流通协会发布的《2021汽车流通行业蓝皮书》显示，2020年受行业周期性调整叠加新冠疫情影响，我国汽车流通渠道网络数量出现首次萎缩。不过，从上市经销商发布的年报看，2020年大部分上市经销商的经营状况良好，汽车消费较前两年有所回暖。

作为《2021汽车流通行业蓝皮书》的重头戏，中国汽车流通协会副秘书长郎学红对《2020～2021年度中国汽车流通渠道发展报告》进行了解读。该报告显示，2020年全国授权经销商数量首次出现负增长，4S店网络数量降至28229家，同比下降5.8%。2020年共退出3920家4S店，平均一天退出超过10家。其中，因车企经营不善退网的经销商为2375家，比例为61%，退网经销商中也有转投其他品牌的。分品牌看，在所有退网4S店中，自主品牌退网占比高达61%，合资品牌占比为34%，豪华品牌占比为5%。

2020年一二线城市和五六线城市的网络占比增长，三四线城市网络占比下降。一二线城市的网络增长主要来自于豪华品牌扩网以及新造车企业网络的强势增长。五六线城市的网络增长则源于自主品牌以及合资品牌的网络下沉。三四线城市网络占比下降主要是因为自主品牌以及合资品牌的网络结构调整导致。

郎学红预测，车企淘汰赛已经开启，2021年汽车授权4S店退网还将持续。除了弱势自主品牌外，合资阵营的弱势品牌面临强势自主品牌的向上挤压，网络也面临收缩。这种品牌调整必将传导到经销商领域。虽然从整体看自主品牌4S店退网比例较大，但与此同时头部自主车企仍在扩张。

统计显示，目前全国近3万家授权经销商中，拥有百家及以上网络的经销商集团共13家，拥有一两家授权经销商的投资人占据全部投资人的45.1%。排名前十的经销商集团占据整个渠道网络的10%左右。在13家拥有百家以上网络的经销商集团中，广汇汽车拥有授权网络800余家，排名第一。中升、庞大和恒信为第二梯队，每家授权网络在300家左右，第三梯队经销商集团每家授权网络在200家以内。

2020年在疫情冲击下，汽车经销商经营压力骤增，部分体量较大的经销商由于之前扩张过快，资金链出现紧张，有些集团申请破产重组，有些门店出现“交车难”。对此，中国汽车流通协会会长沈进军指出，一方面，这类经销商集团的带头人普遍缺乏专注和用心。另一方面，品牌结构对经销商来说至关重要，三四线城市的自主品牌同样具备很强的活力，汽车经销商应该聚焦提升经营管理的精细化程度，通过对标提高经营管理能力。

从经销商业务特征上看，一方面去年用户进店意愿降低和车辆行驶里程减少造成进店量下降，另一方面疫情刺激了消费者对私人交通工具的需求，因此经销商整体收入结构发生了变化。其中售后收入占比下降9.5个百分点，新车销售对主营业务收入的贡献上升15.7个百分点。

沈进军指出，国内4S店模式经历了20多年的发展，培养了客户的消费习惯。而科技创新也带来经销渠道的变化，特斯拉用18年跑通了直营体系，给造车新旧势力带来创新渠道的动力。无论是直营、授权还是代理，渠道的重要性没有改变，无论哪种销售模式，最终的目的都是提升效率，提升服务质量。

♦传统渠道加快分化但不会消亡

中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树表示，2020年汽车行业分化趋势明显，国家政策推动新能源汽车、二手车较快增长。在乘用车方面，自主品牌呈现出巨大的分化趋势，日系、德系企业回升明显。参考发达国家经验，当汽车千人保有量达到180辆以后，基尼系数达到汽车普及瓶颈，汽车市场增长难度较大。由于中等收入群体出现分化，所以中端车型将承受较大压力。自主品牌中长城、吉利、比亚迪、五菱等品牌重视技术提升或产品针对性强，因此表现较好，而力帆、众泰、华晨、江淮、猎豹则面临退出。自主品牌在智能网联配置方面占据技术优势，但在传统技术方面体现得不充分。

渠道方面，华东华南地区经济发展快，但疫情导致需求减少，中年群体回流到北部和西部，所以厂家和经销商要及时研究市场变化，在布局方面想办法。销售单车平均价格在8万元以下产品的经销商从2016年以后占比开始下降。在经销商百强榜中，单车售价高的经销商数量强势增长。

2020年上半年，全国汽车经销商亏损占比为38.3%。崔东树告诉记者，经销商亏损比例降低的原因是疫情期间厂家为经销商提供了帮扶政策，取消或降低了部分月份的考核，帮助经销商度过困难时期。但是从市场调研情况看，去年下半年新车销量虽然恢复增长，但是新车毛利率降至-3.5%、价格倒挂情况普遍，因此难言车市真正回暖。他认为，去年汽车经销商网络数量下滑，主要原因是受到汽车行业下行周期和新冠疫情双重因素影响，亏损的经销商数量仍然较多，部分经销商现金流断裂导致门店难以为继。调查显示，83.7%的经销商出现了价格倒挂，其中23.5%的经销商价格倒挂幅度超过15%。

在新品牌、新产品不断推出和经销渠道放开后，不少车企进行了直营销售模式的探索。在崔东树看来，虽然传统经销模式面临一定冲击，但汽车经销商渠道不会消亡，比如手机行业成功借助电商渠道销售产品，但他们仍然在商区建立了官方专卖店，并且线下门店的出货量仍然占据一定比例。相比手机，汽车消费中咨询服务的体验感更加重要，门店在场景体验方面的优势难以替代。此外，当前我国车市消费淡旺季差别仍然比较明显，而厂家仍然采取计划排产方式，所以会产生一定库存，这时就需要汽车经销商作为“蓄水池”分担厂家的库存压力。崔东树强调，4S店在品牌结构、产品结构调整以及二手车业务的支撑下仍然具备发展空间，经销商和汽车厂家要着力保持渠道创新和渠道稳定。

疫情下，中央经济工作会议定调“不急转弯”，将工作重点放在科技创新等方面。新能源汽车新旧势力调整，集中度提高，双积分政策给汽车厂家带来巨大压力。崔东树透露，当前合资企业基本都没有实现正积分，一汽、东风都是负积分，双积分政策对厂家的约束力会越来越强。他认为，2021年积分负增长的压力将更大，自主企业和合资企业会遇到非常大的困难，势必会传导到流通领域。

此外，新能源汽车将蚕食传统燃油车的市场，占据巨大的市场空间，行业转型压力进而加剧。经销网络对消费前端的影响越来越大，车企和经销商需要加快线上线下融合。

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